Página 3 del número 115, de diciembre de 2005
OPINIÓN Director Alberto Cagigas Directora Comercial Luisa Alcalde Departamento Comercial Juana Daldea Víctor García Diseño Gráfico Marta Higuera Corresponsales Ávila Antonio Mayoral Burgos César Presto León Nuria González Palencia Alberto Abascal Salamanca Elena Cordero Segovia Fernando Aranguren Soria Saturio Ugarte Zamora Óscar Alonso Motor Santiago Garnica Fotografía Ana Rodríguez de la Vega Consejo Editorial Roberto Escudero, Francisco Ledesma, José Andrés Lorenzo, Juan Carlos de Margarida, Victoriano Martín, Olga Ogando, José del Ojo, José Ramón Perán, Carlos Sánchez-Reyes, Antonio de Santiago, José Miguel Useros Edita EDICIONES LA MESETA S.L. C/ Miguel de Unamuno, 96 47008 Valladolid Telf: 983 01 81 81 Fax: 983 01 81 82 Correo electrónico redaccion@castillayleoneconomica.es Suscripciones Telf: 983 01 81 81 Web www.castillayleoneconomica.es Imprime Gráficas Calima Depósito Legal VA-247-1996 ISSN 1136-3096 Volantazos en la automoción L a industria automovilística española vive una trágica paradoja: el mercado doméstico sigue con la quinta marcha metida en la comercialización de vehículos con constantes récords de ventas, mientras que sus plantas se tienen que apretar el cinturón y no el de seguridad precisamente- ante la caída de la demanda en Europa, donde destinamos la mayor parte de las exportaciones. La apatía consumista de los conductores comunitarios provoca que las 17 factorías de coches ubicadas en España dejen de producir cerca de 300.000 unidades durante el presente ejercicio. Un volantazo como éste asusta a la economía española, ya que la automoción representa el 6% del PIB y casi el 25% de las ventas exteriores. Como la crisis es generalizada, existe el peligro de comparar los casos, como ya han hecho algunos. Por ejemplo, el ERE presentado por el Grupo Volkswagen para despedir a más de 1.300 trabajadores de Seat no tiene nada que ver con las medidas laborales adoptadas por Renault España en la factoría de Valladolid, donde produce el Modus. Los alemanes llevan años sin saber qué hacer con Seat, que se ha quedado descolocada en el gigante germano, ya que no compite con sus hermanas de la gama baja (Skoda) ni de la vertiente deportiva (Audi y Lamborghini). Y para coches del pueblo ya tienen a la matriz Volkswagen, cuyo significado en alemán deja muy claro desde sus inicios en 1938 cuál es su lugar en el mercado. Además, en Seat los sindicatos han tenido un enorme poder que ha lastrado las negociaciones con los directivos germanos, mucho más ilusionados en sus plantas del Este por la económica mano de obra. Seat ni es competitiva en costes ni tiene una imagen definida. Parece que quieren reconducirla hacia una marca deportiva, pero mucho tienen que cambiar sus modelos para convencer a los conductores más puristas, seducidos con los últimos lanzamientos de Alfa Romeo, Audi o BMW. En Renault el problema es diferente, pues sus factorías en España son las más productivas del Grupo Renault-Nissan en toda Europa, junto a la de Sunderland en Gran Bretaña. Y ésa es una cualidad que sabrá apreciar muy bien el nuevo presidente de la marca del rombo, el brasileño Carlos Ghosn, quien si ha llegado a la cúspide de la multinacional galo-japonesa ha sido por poner orden en Nissan, que en 1999 atravesaba una crisis galopante. No sólo reflotó la compañía, sino que la ha convetido en una de las más rentables del sector. Los japoneses, en reconocimiento, le nombraron mejor empresario de Japón -fue la primera vez que elegían a un ejecutivo extranjero- y hasta llegó a protagonizar un manga -los famosos cómics del país del Sol Naciente, cuyos personajes allí son tan populares como aquí los intelectuales de Gran Hermano-. Por eso, Carlos Ghosn no puede dejar languidecer a una de sus factorías más emblemáticas, pues nadie como él sabe lo que cuesta conseguir que un complejo industrial sea eficiente. Con el Modus, París se equivocó de modelo para Valladolid, que por primera vez produce un Nº 115 Diciembre 2005 Alberto Cagigas acagigas@castillayleoneconomica.es coche en exclusiva mundial para más de 160 países. El mercado ha dado la espalda al pequeño de Renault y las consecuencias no se han hecho esperar: caída de la producción diaria al pasar de 1.250 unidades a 560; reducción drástica de la plantilla; crisis de las empresas auxiliares por el efecto dominó; y descenso de las exportaciones de Castilla y León, donde el peso de la marca del rombo es determinante para su evolución. El problema de Renault en Valladolid es coyuntural, no estructural como en Seat; pero mientras que se alargue en el tiempo afectará, y mucho, al crecimiento económico de nuestra comunidad autónoma. Su solución está en la cabeza de Carlos Ghosn, quien ha demostrado ser un experto en enderezar la marcha de las fábricas que amenazaban con salirse de la curva; aunque, eso sí, aquí no le dedicaremos un manga. 3
